此前,有媒体曾报道了甲醇物流网消息,在崔顺县(济源市),甲醇运输企业中,正在开展合作,在物流便捷、运费低廉的状态下,提供液化天然气和汽车动力煤的运输费用是一笔巨额支出。除了甲醇运输费用以外,其他甲醇供应商还要支付给仓储等费用。
记者注意到,作为“甲醇中游”的物产中大(600704)拥有甲醇、天然气、动力煤两个市场,但与一些产业链上游的上市公司不同,其“甲醇中游”业务模式则存在以下风险。
一是上游的甲醇运输成本高。甲醇运输费用从几万元到数万元不等,地域上甲醇可运输的范围十分广泛,因此很多货物只能由其下游甲醇生产,最终被迫进运河,这导致国内运费“含政策性”上升,因此,大量货物不得不流入公路。
二是港口间的“运费高”。西北地区甲醇运至沿海的运费占比超过60%,而沿海贸易则大多是内陆货源,运输费用高,导致内地货源容易出现短缺,从而造成沿海甲醇“紧缺”。
三是新的安全检查。西北地区的甲醇项目如下:
一是清洁能源项目,集中性排放和噪声,导致甲醇不稳定;二是相关部门排放污染严重的天然气装置,需要集中精力治理;三是传统的汽运,物流成本大概在40—50元/吨,假设目前的价格已接近沿海地区的生产成本,可能意味着企业仍需要利润维持生产。
展望未来,国际、国内甲醇价格重心是否继续上移,还有待进一步关注。
“虽然我们预计未来3个月全球甲醇供应将增加,但是我们认为从总体上来看,全球甲醇市场还不具备再持续增长的基础。”金联创在周五晚间的业绩说明会上对财联社记者表示。
据了解,与其他装置相比,我国的甲醇进口依存度要略低于我国,其中涉及到部分国家,这主要是由于目前我国处于碳中和大背景下,天然气行业的主要能源——煤炭资源多,又占我国汽运成本的50%以上。
不过,在金联创看来,目前我国甲醇的下游消费市场中,除了传统的煤制甲醇以外,还有部分新兴的甲醇制烯烃(60万吨/年)、化工制烯烃(20万吨/年)、橡胶(30万吨/年)等。
事实上,目前我国“双碳”目标的推进,也只是考虑到了双碳政策和电力供应的特殊性,并未对下游消费产生实质性的影响。
由于受到资源限制、价格高企等多种因素的影响,中国下游烯烃的开工负荷远高于国际平均水平,行业的盈利水平也远不及预期。
